Stuttgart 21 – kurz erklärt

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Letzte Aktualisierung: 09.11.2014

Stuttgart 21 ist ein Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des sogenannten Eisenbahnknotens Stuttgart. Kernstück ist der Umbau des Kopfbahnhofs in einen Durchgangsbahnhof. Hierzu soll der gesamte Bahnhof um 90° gedreht und unter die Erde verlegt werden. Zusätzlich soll es drei neue Bahnhöfe geben: den Filderbahnhof am Flughafen, die S-Bahnhaltestelle Mittnachtstraße und den Abstellbahnhof in Untertürkheim.

Für den gedrehten Bahnhof müssen auch die Anschlüsse geändert und die Zulaufstrecken in Tunnel verlegt werden. Daher ist das Projekt abhängig von der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, über die diese Drehung abgewickelt werden kann, ohne die Kosten dafür dem Projekt zuzuschlagen. Daher nennt der Vorhabenträger das Projekt stets „Bahnprojekt Stuttgart-Ulm“. Hier ein Artikel und hier eine interaktive Grafik, die die Dimensionen des Projekts und den erwarteten Flächengewinn verdeutlichen. Wobei alle Darstellungen verschweigen, welche Fläche allein für die Baustelleneinrichtung im Mittleren Schloßgarten gerodet werden musste. Bei Wikipedia sind die Flächen gekennzeichnet, hier gibt es eine Luftaufnahme nach der Parkrodung.

Von Beginn an war das Projekt umstritten. Dafür gibt es gute Gründe:

1. Das Projekt ist kein Bestandteil eines nachhaltigen Verkehrskonzepts
2. Der Tiefbahnhof selbst hat keine verkehrliche Bedeutung
3. Die Kosten steigen, ein Ende ist nicht in Sicht
4. Die Finanzierung ist nicht geklärt
5. Die Risiken sind zu hoch, der Nutzen zu gering
6. Zu viele Planungen sind noch offen
7. Das Projekt ist keineswegs „demokratisch legitimiert“
8. Die Allgemeinheit profitiert nicht von der Milliardeninvestition
9. Der Natur- und Artenschutz wurde nicht berücksichtigt
10. Es gibt bessere Alternativen

Das alles ist für uns nicht akzeptabel – und wir sind in guter Gesellschaft:
www.alle-gegen-s21.de

Alles haltlose Behauptungen?
Nein, jede für sich ist belegbar:

1. Verkehrskonzept

• Selbst wenn heute ein Bedarf an einer Schienenmagistrale zwischen Paris und Bratislawa bestünde, wäre lediglich die Neubaustrecke (NBS) dafür wichtig. Diese könnte auch ohne Tiefbahnhof realisiert werden.
• Der Tiefbahnhof ist ohne NBS nicht möglich – wegen des geänderten Zulaufs. Und da an der NBS EU-Fördergelder hängen, ist die zwanghafte Verknüpfung der NBS mit S21 in der Bezeichnung „Bahnprojekt Stuttgart-Ulm“ schnell erklärt.
• Die Schweizer Bahnen setzen auf Nachhaltigkeit: passende Verbindungen statt schnelle Einzelstrecken – das heißt dann „Integraler Taktfahrplan“.
• Wir bleiben in der Schweiz: Deutschland ist vertraglich verpflichtet, den Ausbau der Rheintalbahn zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels fertig zu stellen. Dieser Ausbau hätte ursprünglich bereits 1994 abgeschlossen sein sollen – heute würde man es als Erfolg werten, könnte man einige Abschnitte zwischen 2020 und 2022 in Betrieb nehmen – da ist der Gotthard-Basistunnel dann schon 4-6 Jahre in Betrieb.

2. Bedeutung für den Schienenverkehr

• „5,6 Milliarden für 16 Minuten Zeitersparnis“ – so titelte „Die Welt“ Anfang 2013. Die morgendliche Verkehrssituation in Stuttgart lässt währenddessen darauf schließen, dass die Zahl der Fahrgäste, die in Stuttgart aussteigen um dort zu arbeiten, deutlich höher ist als die Zahl derer, die nach Ulm weiterfahren.
• Der Tiefbahnhof kann mit Dieselloks nicht bedient werden und nach aktueller Planung ist die Neubaustrecke sogar noch steiler als die heutige, durch ihre Steigung für den Güterverkehr bereits unattraktive Strecke. Damit ist das Gesamtprojekt unwirtschaftlich und schadet dem Güterverkehr.
• Der bestehende Bahnhof hat 16(+1) Gleise, S21 soll nur 8 Gleise bekommen. Versprochen wurde die doppelte Leistungsfähigkeit. Geht das? Herr Palmer sagt nein. Schon während der Schlichtung wurde zurückgerudert, nur noch „ein Drittel mehr“ sollte es sein, was durch einen Stresstest belegt werden sollte. Hier jedoch wurde getrickst, was durch WikiReal nachgewiesen wurde. Im Juli 2013 musste das Verkehrsministerium Baden-Württemberg eingestehen, dass der Stresstest ohnehin Makulatur ist – denn ein Nachweis über die Leistungsfähigkeit des bestehenden Kopfbahnhofs wurde nie erbracht. Das heißt, niemand weiß ob der bestehende Kopfbahnhof überhaupt an seiner Leistungsgrenze betrieben wird.

3. Kostenkapriolen

• Ursprünglich sollte das Projekt nahezu ein Geschenk für die Stadt Stuttgart sein: Für nur 450 Mio hätte Stuttgart den doppelt leistungsfähigen Bahnhof und die Stadtfläche bekommen sollen.
• Seit 2009 wurde allerdings keine Kostenrechnung mehr öffentlich. Lediglich die Schätzungen über den aktuellen Stand der Kostenexplosion werden regelmäßig diskutiert.
• Ebenfalls 2009 fixierte Bahnchef Grube die „Sollbruchstelle“ bei 4,53 Milliarden Euro. Als im Dezember 2012 die Latte bei 6,8 Milliarden liegt, ist von Ausstieg jedoch keine Rede. Die Chronologie der Kostensteigerung veröffentlichte sogar der SWR. Ist diese festgesetzte Sollbruchstelle der Grund dafür, dass es keine Kalkulation mehr an die Öffentlichkeit schafft?
• Interessant in dem Zusammenhang, dass die sogenannten Ausstiegskosten angeblich sehr genau beziffert werden konnten. Der Milliardenbetrag wurde bereits zum Abschluss der Schlichtung platziert.
• Egal wann man ins Internet schaut, man findet aktuelle Nachrichten zur Kostensteigerung bei S21

4. Wer bezahlt?

• Die Finanzierungsvereinbarung ist komplex, längst sind nicht alle Fragen geklärt. Und wenn man genau hinschaut heißen die Finanziers Bund, Land, Region, Stadt etc. Was heißt das anderes als „Steuerzahler“? Und den Löwenanteil wird ohnehin das Land Baden-Württemberg tragen, auch wenn es gerne anders dargestellt wird. Gut erklärt in diesem Video anhand der Zahlen von 2011.
• Wer die in schneller Folge auftretenden Mehrkosten bezahlt ist völlig offen. Der 2012 vielbesungene Kostendeckel erscheint kaum glaubwürdig. Die Bahn droht mit Klage – allerdings natürlich erst, wenn das budgetierte Geld ausgegeben, das heißt, wenn die Milch verschüttet ist.
• Wer am Ende in welcher Höhe einstehen muss, könnte man gerichtlich klären lassen – durch eine Feststellungsklage – doch hier steckt die Politik lieber den Kopf in den Sand. Damit hat die Projektseite freie Hand, beliebige Summen auszugeben – auch wenn die Steuerzahler, die am Ende einstehen müssen, nicht im Geringsten davon profitieren werden.

5. Die Risiken – 121 oder doch mehr?

• Die Risiken sind zahlreich, gravierend und ungeklärt. 121 davon listet der ehemalige Projektleiter Hany Azer in seiner 2011 bekannt gewordenen Liste auf – und verlässt direkt danach das Projekt. Er begründet seinen Wechsel damit, dass er sich bedroht fühle – doch sind dafür wirklich die Projektgegner verantwortlich? Sein Nachfolger tritt mit markigen Sprüchen an, die das in einem anderen Licht erscheinen lassen.
• Die Risiken wurden durch verschiedene Fachgruppen detailliert betrachtet:
  www.ingenieure22.de (Technik, Betriebssicherheit, Machbarkeit)
  www.geologie21.de/ (Anhydrit, Mineralwasser)
  www.engpass21.de/index.php/sicherheit-bahnsteig (Bahnsteigbreiten)
  www.engpass21.de/index.php/sicherheit-tunnel (Tunnel und Rettungswege)
  barrierefrei.gegen-stuttgart-21.de (Nicht nur für Rollstuhlfahrer – auch für Reisende mit Gepäck)
  http://netzwerke-21.de/ (Anwohner-Netzwerk – die Häuser werden untertunnelt)

6. Offene Planungen und zweifelhafte Genehmigungen

• Die Pläne für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 (Fildertunnel, Filderbahnhof) wurden im November 2013 ausgelegt, die Erörterung im Oktober 2014 harsch beendet. Ob sie damit abgeschlossen ist, bleibt abzuwarten, ebenso wie wer dafür bezahlen soll.
  Interessant: der Tunnelanstich wurde trotzdem bereits im Juli 2014 medienwirksam inszeniert. Tunnel ohne Ziel oder Genehmigungsverfahren ohne Bedeutung?
• Der Erörterungstermin für PFA 1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim) war für Herbst 2012 angekündigt. Im November 2014 war er noch nicht terminiert. Wie lange sich das Verfahren hinziehen wird, ist völlig offen. Soll hier gebaut werden, bis es „nicht mehr anders geht“?

Politische Begründungen für technische Risiken:

• Ende September 2014 genehmigt: die Änderung der „GWM-Planfeststellungen“,  obwohl die Anlage ganz offensichtlich nicht funktioniert. Weder Funktion noch Sicherheit sind Bestandteil der Begründung:  (Seite 99 ff:) “Das Vorhaben dient der Steigerung der Attraktivität des Schienenverkehrsangebots und zugleich der Erhöhung der städtebaulichen Handlungsoptionen der Landeshauptstadt Stuttgart. Es liegt daher im öffentlichen Interesse, dass die neue Eisenbahninfrastruktur nunmehr errichtet und dann auch in Betrieb genommen werden kann.”
• In November 2014 genehmigt: Der Nesenbachdüker, der zentrale Abwasserkanal Stuttgarts. Er soll tiefergelegt und unter dem geplanten Bahnhofstrog hindurchgeführt werden. Ursprünglich sollte „bergmännisch gebohrt“ werden, was wegen der Nähe zu den mineralwasserführenden Schichten riskant ist. Es  fand sich daher kein Unternehmen, das den Bau realisieren wollte.
  Die Pläne wurden auf „offene Bauweise“ geändert, was in der Planfeststellung von 2005 abgelehnt wurde – mit Hinweis auf geologische Gegebenheiten und wasserwirtschaftlichen Anforderungen. Dies spielt offenbar keine Rolle mehr, denn mit Verweis auf  „öffentliches Interesse“ wurden nicht nur die Beeinträchtigungen für den Autoverkehr und das zu erwartende Stadtbahn-Chaos für zumutbar, sondern auch das Risiko für das Mineralwasser für akzeptabel erklärt.

7. Demokratische Legitimation

Stets wurde betont, das Projekt sei durch Wahlen und Abstimmungen von den BürgerInnen legitimiert worden – doch stand es nie wirklich zur Wahl.

Und die Volksabstimmung?!
Die gab es, doch war die Ausgangsbasis denkbar undemokratisch. Die BürgerInnen stimmten über die Kostenverteilung ab – ohne die Kosten oder deren Verteilung wirklich zu kennen. Der Slogan „1,5 Milliarden für nichts“ wurde sehr eingängig platziert. Direkt nach der Abstimmung wurden die sogenannten „Ausstiegskosten“ deutlich nach unten korrigiert – auf ca. 350 Millionen.

Das Ergebnis lautete dann „Nein zum Ausstieg“ – doch was bedeutet das? Juristisch nichts, da das erforderliche Quorum ohnehin nicht erreicht wurde. Doch moralisch? Hat die Landesregierung recht wenn sie sich plötzlich einer Mehrheit verpflichtet fühlt? Hat die Mehrheit wirklich nicht über die finanzielle Beteiligung des Landes abgestimmt sondern über die Sinnhaftigkeit des Gesamtprojekts?

Bedeutet dieses „Nein zum Ausstieg“ etwa …
… die BürgerInnen wollen das Projekt „koste es was es wolle“?
… die Bahn AB darf ohne Genehmigungen bauen?
… die BürgerInnen verzichten auf Sicherheit und Brandschutz?
… die Risiken sind plötzlich irrelevant und kostenfrei?
… das Projekt ist plötzlich sinnvoll für den Verkehr?

Wir sagen nein und wehren uns weiterhin gegen diesen Irrsinn!
www.alle-gegen-s21.de

http://www.koufogiorgos.de/

8. Wer profitiert?

• Ursprünglich war die doppelte Leistungsfähigkeit versprochen und das geschenkt. Inzwischen ist längst erwiesen, dass hier getrickst wurde. Eine Entlastung der Straße zugunsten der Schiene ist daher nicht zu erwarten. Weder Umwelt noch Pendler profitieren.
• Auch der Verdacht des Subventionsbetrugs steht im Raum. Doch trotzdem werden Hausbesitzer für dieses Projekt enteignet. Diese Hausbesitzer profitieren auch nicht.
• 2010 wurde mit großem medialen Aufwand die „Faktenschlichtung“ zelebriert, als Ergebnis einigte man sich auf grundlegende Verbesserungen unter anderem bei Verkehrssicherheit und Brandschutz – aber noch an vielen Punkten mehr. Realisiert, bzw. in der Planung vorgesehen wurde bis heute nichts davon. Die Reisenden profitieren also auch nicht.
• Im Juli 2011 wurde die Betriebsqualität noch als „optimal“ bezeichnet – allerdings musste dafür die Bewertungsgrundlage neu definiert werden. Das wurde auch in Blogs betrachtet. Auch hier profitieren die Reisenden und Pendler nicht.
• Ob das Gleisvorfeld überhaupt zurückgebaut und umgewidmet werden kann, ist Ende 2013 noch gar nicht sicher. Der Rückbau ist in keinem der laufenden Planfeststellungsverfahren berücksichtigt. Ohne ihn profitiert niemand.
• Den StuttgarterInnen wurden neue Stadtviertel versprochen. Ein Teil entsteht bereits: Die neue Stadtbibliothek und das ECE-Einkaufszentrum, ebenso das vielbesungene Europaviertel. Die übrigen Flächen sind zur Spekulation freigegeben. Hier kann profitieren wer über die entsprechenden Finanzmittel verfügt.
• Auch ohne Stuttgart 21 könnten 75 % der Gleisfläche für eine andere Nutzung freigemacht werden. Andere Ideen und Konzepte für die Flächennutzung gibt es. Hier könnten viele profiteren – ganz ohne Stuttgart 21.

9. Natur- und Artenschutz

http://www.koufogiorgos.de/

Stuttgart 21 erfordert tiefe Eingriffe in die Umwelt, gefährdet die Mineralquellen und das Grundwasser und – wegen seiner städtebauliche Folgen – auch das Klima im Talkessel. Und nicht zu vergessen: Viele Jahre Bauzeit mit Lärm, Dreck und Staub. Der größte Teil des Aushubs wird über die Straße transportiert. Große Teile des Schloßgartens und des Rosensteinparks müssen für die Baustellen weichen.

Die Brisanz dieser Eingriffe wurde vom BUND vielfältig dargestellt, von der Bahn jedoch stets ignoriert. Ebenso, wie die fehlende Genehmigung zur Rodung des Schloßgartens am 30.09.2010.

Von den zahlreichen betroffenen Tierarten brachte es nur der  Juchtenkäfer zu einer gewissen Berühmtheit. Im Gegensatz zum Menschen ist der Lebensraum bedrohter Tierarten streng geschützt. Die Hoffnung bestand, dass die Schloßgartenrodung durch die Entdeckung des seltenen Käfers verhindert werden könnte. Leider ohne Erfolg.

10. Alternativen

Foto: Klaus Gebhard

Bei jeder Projektplanung gibt es Alternativen – in Stuttgart wurden diese jedoch nicht näher geprüft. Die Schlichtung 2010 zeigte deutlich, der modernisierte Kopfbahnhof „K21“ ist in jeder Hinsicht eine echte, wenn nicht die bessere Alternative, doch der Ausstieg aus S21 ist politisch nicht gewollt. Das Hauptargument für die Weiterführung war die Tatsache, dass es für K21 natürlich keine offiziellen Planungen und Planfeststellungen gab.

Und heute? Auch im September 2014 sind Kernstücke von Stuttgart21 noch immer nicht planfestgestellt, zu den offenen Punkten zählen essenzielle Dinge wie das Brandschutzkonzept, das Grundwassermanagement oder der „Nesenbachdüker“,  Stuttgarts zentraler Abwasserkanal. So sprechen bis heute viele weitere Gründe für K21!

Wir alle kämpfen weiterhin für eine bessere Lösung für Stuttgart:
www.alle-gegen-s21.de